vearee

BAB I
PENDAHULUAN

Perkembangan teknologi saat ini telah berkembang semakin pesat sebanding dengan pertambahan jumlah penduduk. Hal ini tentu saja menuntut sistem lain untuk berkembang mengikuti kondisi tersebut. Salah satu sistem yang turut terpengaruh yaitu sistem transportasi. Perkembangan yang ada menuntut sistem transportasi yang lebih baik di masa depan. Peningkatan kebutuhan transaportasi dapat meningkatkan permintaan moda transportasi yang didominasi oleh kendaraan pribadi. Dengan demikian jumlah emisi karbon akan bertambah.
Kemajuan sektor transportasi, dengan segala sarana dan prasarana teknologi pendukung yang ada, merupakan sarana sangat vital dalam kehidupan modern yang semakin mengglobal ini, untuk memudahkan kita akses ke berbagai sumber daya yang ada. Namun, pilihan-pilihan atas moda transportasi ini haruslah memberikan jaminan bagi keselamatan hidup manusia, menempatkan keselamatan diatas segalanya. Memang pembangunan sarana dan prasarana teknologi di sektor transportasi sangat menentukan bagi kemajuan sebuah kawasan, perkembangan dunia usaha dan pertumbuhan ekonomi. Namun, kita juga harus menyadari pentingnya aspek keselamatan manusia ini, sebagai dasar pertimbangan utama dari semua upaya itu, untuk memajukan sektor transportasi kita demi mencapai kesejahteraan hidup seluruh warga masyarakat.
Perkembangan sistem transportasi ini bukannya membuka akses mayoritas penduduk terhadap sumberdaya pembangunan yang ada, sebaliknya justru membatasi dan mengancam keberlangsungan hidup mereka karena tidak disertai oleh perkembangan sistem dan teknologi transportasi publik yang memadai. Dengan kata lain, perkembangan sistem dan teknologi transportasi semata-mata mengandalkan ekonomi pasar itu kini berkembang sampai pada tingkat tidak rasional, baik ditinjau dari alasan ekonomi, sosial, tata ruang maupun ekologis, sehingga bukan hanya membahayakan kehidupan pribadi warga masyarakat tetapi juga mengancam keberlangsungan mobilitas penduduk di negeri ini.
Indonesia memiliki wilayah yang luas dari Sabang hingga Merauke, serta memiliki banyak pulau dan laut yang luas. Untuk pergi ke suatu tempat di Indonesia, selalu diperlukan informasi mengenai alat transportasi yang bisa digunakan untuk menuju suatu daerah tersebut. Bahkan untuk menuju daerah yang terpencil, kita tidak bisa menuju ke sana dengan hanya menggunakan satu jenis alat transportasi, misalnya dari Jakarta ke Yahukimo, yang harus menaiki pesawat terlebih dahulu ke Jayapura, sebelum naik bus menuju Yahukimo.
Setelah mengetahui alat transportasi yang perlu digunakan untuk menuju suatu tempat, kita perlu mengetahui berapa besar biaya yang diperlukan, kapan bisa berangkat ke sana, lama waktu yang diperlukan untuk pergi ke sana, serta informasi lain yang berkaitan dengan perjalanan dan alat transport. Maka dari itu, diperlukan adanya suatu sistem basis data yang memberikan informasi lengkap mengenai sistem transportasi kaitannya dengan perjalanan untuk mempermudah dan memperjelas pengaturan sistem transportasi di Indonesia. Alat transportasi umum yang utama di Indonesia adalah kereta api, bus, kapal, dan juga pesawat. Pembuatan database mengenai perjalanan alat transportasi tersebut juga diperlukan sehingga bisa memudahkan pengguna dalam mencari informasi mengenai alat transportasi yang akan mereka gunakan.
Tantangan penataan sistem transportasi tidak hanya pada masalah teknologi, tetapi juga pada aspek-aspek perencanaan, manajemen, dan pengoperasian. Perlu juga disadari bahwa perkembangan ilmu dan teknologi di bidang transport pada beberapa tahun ke depan akan berkembang sangat pesat Perkembangannya tidak hanya pada aspek teknologi mekanik dan elektrik, tetapi juga ditunjang oleh perkembangan teknologi informasi dan telekomunikasi yang sangat cepat.
Suatu sistem tidak akan pernah terlepas dari suatu masalah. Begitupun dengan sistem transportasi yang ada di Indonesia. Permasalahan tersebut disebabkan oleh banyak faktor. Masalah transportasi seringkali berbenturan dengan kaidah-kaidah lingkungan terutama masalah pencemaran yang berkaitan dengan pencemaran lingkungan. Selain masalah lingkungan, masalaih lainnya yang muncul akibat tinggnya jumlah kendaraan pribadi adalah bertambahnya konsumsi lahan untuk parkir dan timbulnya kemacetan lalu lintas yang sering menyebabkan kecelakaan. Masalah-masalah tersebut merupakan masalah yang sangat kompleks dan berpengaruh besar terhadap tata ruang wilayah. Oleh karena itu diperlukan perencanaan kota yang berkelanjutan yang memiliki sisitem transportasi yang berkelanjutan pula.
Permasalahan transportasi tidak akan menjadi sedemikian parah jika sedari awal penyelenggara pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Bukan sekedar alat transportasi yang dioperasikan dalam waktu dekat tapi juga mempunyai dampak paling minimal di masa yang akan datang.
Salah satu contoh permasalahan transportasi di Indonesia yaitu tingginya ongkos transortasi yang ada saat ini. Tingginya ongkos transportasi di Indonesia menyebabkan harga produk dalam negeri menjadi mahal dan memiliki daya saing yang lemah di pasar luar negeri. Infrastruktur yang buruk dan banyaknya pungutan liar menjadi faktor utama yang mempengaruhi tingginya ongkos transportasi di Indonesia tersebut. Salah satu contoh infrastruktur yang buruk yaitu kondisi jalan yang ada saat ini. Kondisi jalan yang buruk menyebabkan antrian kendaraan atau bahkan kemacetan. Akibat kemacetan tersebut, unit transportasi mobil membutuhkan bahan bakar yang lebih dari estimasi sebelumnya sehingga biaya transportasi menjadi semakin tinggi. Selain jalan, pada transportasi darat para pelaku industri seringkali menghadapi berbagai kendala. Seperti misalnya jaringan dan kualitas serta daya dukung beban rel kereta api. Sedangkan di transportasi laut, berbagai kendala yang menghambat meliputi jumlah pelabuhan, kondisi fisik pelabuhan dan fasilitas kepelabuhan yang minim. Di transportasi udara, kendalanya meliputi jumlah bandara kargo yang masih kurang, kondisi fisik bandara seperti halnya tipe bandara dan panjang landasan yang belum semuanya ideal.
Faktor utama untuk menjawab tantangan ini adalah kesiapan sumberdaya manusia dari masing-masing stakeholder, baik dari sisi regulator(pemerintah), operator(pelaku bisnis transportasi), maupun perencana. Dengan demikian diperlukan banyak tenaga ahli yang berbobot untuk menangani berbagai tantangan dan permasalahan tersebut. Meningkatnya tantangan-tantangan sektor transportasi sebegitu jauh belum diimbangi dengan peningkatan jumlah tenaga ahli yang berbobot untuk menangani masalah tersebut baik di lingkungan lembaga pemerintah, asosiasi, pendidikan maupun konsultan yang bekerja di bidang ini.
Oleh karena itulah kita perlu mengkaji dan menganalisis keadaan transportasi yang ada saat ini agar masalah yang ada tidak menjadi semakin parah dan paling tidak masalah tersebut dapat kita minimalkan. Hal tersebut tentunya membutuhkan partisipasi dan keikutsertaan dari semua pihak, baik itu dari pihak pemerintah, pihak swasta, maupun masyarakat sendiri. Sistem perhubungan atau transportasi di wilayah Indonesia harus direncanaka secara terpadu dan sesuai dengan perubahan dan tuntutan di masa mendatang. Di samping itu, kondisi tersebut bergantung pada kondisi fisik (alami) wilayah yang bersangkutan maupun sosial ekonomi, sektor pembangunan yang ada, serta potensi lainnya yang dimiliki oleh daerah tersebut. Sistem transportasi nasional Indonesia perlu diperbaharui yang bertumpu pada unsur kepercayaan, disiplin, kualitas dan dilandasi etos kerja serta semangat agar bisa keluar dari kondisi carut marut.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Terminologi Transportasi
Transportasi memiliki beberapa definisi, seperti menurut Steebrink (1974) transportasi ialah perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan dan atau lainnya, diantara tempat-tempat yang terpisah secara geografis. Sedangkan menurut Morlock (1978) transportasi didefinisikan lebih sederhana, yaitu pemindahan atau pengangkutan sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain. Definisi transportasi dipaparkan pula oleh Papacostas (1987), yaitu suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tetap (fixed facilities) atau prasarana, besaran arus (flow entities) atau sarana, dan sistem pemngendalian (control system) yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Pengertian transportasi dengan kata lain ialah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digunakan oleh tenaga manusia, hewan, atau mesin. Perpindahan tersebut melalui jalur perpindahan yaitu prasarana alami, seperti jalur udara, sungai, dan laut, maupun prasarana yang berupa man made, contohnya jalan raya, jalan rel, dan pipa. Objek yang diangkut dapat berupa orang maupun barang, alat / sarana angkutan yang berupa kendaraan, pesawat, kapal, kereta, dan pipa, serta dengan sistem pengaturan dan kendali tertentu yaitu manajemen lalu lintas, sistem operasi, maupun prosedur perangkutan.
Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination). Perjalanan adalah pergerakan orang dan barang anatara dua tempat kegiatan yang terpisah untuk melakukan kegiatan perorangan atau kelompok dalam masyarakat. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan tertentu yang menghubungkan asal dan tujuan, menggunakan alat angkut atau kendaraan dengan kecepatan tertentu. Jadi perjalanan adalah proses perpindahan dari suatu tempat ke tempat yang lain (Sukarto, 2006).
Terdapat lima unsur yang merupakan pokok-pokok dari transportasi, yaitu manusia, barang, kendaraan, jalan, dan organisasi. Manusia dalam hal ini dikatakan sebagai unsur utama karena manusialah yang membutuhkan adanya transportsi tersebut, sedangkan barang merupakan sesuatu yang diperlukan manusia. Kendaraan sebagai sarana, jalan sebagai prasarananya, dan organisasi sebagai pengelola transportasi. Kelima unsur transportasi ini saling berkaitan satu sama lain, sehingga memiliki kepentingan yang sama. Hal ini diwujudkan dengan terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut (Sukarto, 2006).
Moda transportasi berdasarkan jenis modanya terbagi menjadi 3, yaitu transportasi darat, transportasi sungai, dan transportasi udara. Transportasi darat seperti kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan (kuda, sapi, kerbau), atau manusia. Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor sebagai berikut:
a. Jenis dan spesifikasi kendaraan;
b. Jarak perjalanan;
c. Tujuan perjalanan;
d. Ketersediaan moda;
e. Ukuran kota dan kerapatan permukiman; dan
f. Faktor sosial-ekonomi.
Pada transportasi air, digunakan jalur sungai, danau, dan laut, serta dengan alat transportasi berupa kapal, tongkang, perahu, dan rakit. Sedangkan pada transportasi udara digunakan pesawat terbang sebagai alat transportasinya. Transportasi udara dapat menjangkau tempat-tempat yang tidak dapat ditempuh dengan moda darat atau laut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.
Secara garis besar, transportasi dapat diklasifikasikan sebagi suatu sistem dengan 3 komponen utama yang saling mempengaruhi. Ketiga komponen tersebut antara lain:
1. Sub sistem tata guna lahan
Sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat aktivitas-aktivitas masyarakat dilakukan.
2. Sub sistem penyediaan prasarana transportsi (transportasi supply)
Sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna lahan dan manusia pelaku aktivitas dalam masyarakat.
3. Lalu lintas
Lalu lintas merupakan akibat langsung dari interaksi anatar tata guna lahan dan penyediaan prasaran transportasi yang berupa pergerakan barang dan jasa.
Sedangkan secara keseluruhan tahap dalam perencanaan transportasi dilaksanakan dalam 4 tahap, antara lain:
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation), hal ini bertujuan untuk mengestimasi jumlah perjalanan dari atau menuju tempat tertentu pada waktu tertentu;
2. Distribusi Perjalanan (Trip Distributiori), distribusi ini bertujuan untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan berdaasrkan proyeksi pertumbuhan suatu daerah, hambatan perjalanan, frekuensi pergerakan yang melewati hambatan, sehingga akan didapat persamaan yang akurat.
3. Pemilihan Moda (Moda Choice), model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang akan menggunakan suatu jenis moda yang satu dengan moda yang lain.
4. Pelimpahan Rute (Network Assigment), model pelimpah rute bertujuan untuk memprediksi pemilihan rute perjalanan yang akan digunakan.

B. Fungsi Transportasi
Transportasi diperlukan untuk mengatasi kesenjangan jarak dan komunikasi antara tempat asal dan tempat tujuan. Oleh karena itu dikembangakan sistem transportasi dan komunikasi, dalam wujud sarana (kendaraan) dan prasarana (jalan). Awal timbulnya jasa angkutan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dari satu tempat ke tempat lain. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan tata guna lahan merupakan dua hal yang tidak bisa dipisahkan.
Transportasi memiliki peranan penting dalam usaha mencapai tujuan pengembangan ekonomi dalam suatu bangsa. Adapun tujuan pengembangan ekonomi yang dapat diperankan oleh jasa trasnportasi ialah:
1. Meningkatkan pendapatan nasional, disertai dengan distribusi yang merata antara penduduk bidang usaha dan daerah;
2. Meningkatkan jenis dan jumlah barang jadi dan jasa yang dapat dihasilkan para konsumen industri dan pemerintah;
3. Mengembangkan industri nasional yang dapat menghasilkan devisa dengan mensupply pasar dalam negeri; dan
4. Menciptakan dan memelihara tingkatan kesempatan kerja bagi masyarakat.
Ada peranan transprtasi dalam kegiatan non ekonomis yaitu sebagai sarana mempertinggi integritas bangsa, transportasi menciptakan dan menigkatkan standar kehidupan masyarakat secara menyeluruh, memepertinggi ketahan nasional bangsa Indonesia (Hankamnas) dan menciptakan pembangunan nasional.
Fungsi transportasi berhubungan dengan sistem jaringan transportasi. Struktur tatanan transportasi terdiri dari transportasi jalan, penyeberangan, sungai, kereta api, transportasi pipa, transportasi laut dan transportasi udara. Sistem transportasi terbagi menjadi empat bagian yaitu kota, regional, nasional dan internasional yang masing-masing di dalamnya terdapat sistem lingkungan sebagai faktor eksternal dan juga faktor internal yang mencakup bidang ekonomi, politik, sosial, budaya, fisik, dan teknologi yang semuanya terintegraasi dengan sistem kelembagaan yang di dalamnya terdapat sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan. Perubahan sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan dalam bentuk perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Perubahan sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan dalam bentuk perubahan mobilitas dan aksesibilitas pergerakan. Terdapat empat ciri dasar transportasi, yaitu:
1. Multimoda
Transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi. Contohnya Sistranas (Sistem Transportasi Nasional)
2. Multidisiplin
Transportasi memiliki banyak kajian dari berbagai bidang ilmu seperti ciri pergerakan pengguna jasa sistem prasarana dan sarana transportasi. Selain itu rekayasa ekonomi, geografi, pnelitian operasional, sosial politik, informatika dan psikologi.
3. Multisektoral
Dalam transportasi melibatkan banyak lembaga dan pihak yang terlibat. Contohnya DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Operator Angkutan Umum, Dispenda, dll.
4. Multimasalah
Transportasi dapat menimbulkan permasalahan yang sangat kompleks seperti permasalahan aspek pengguna jasa rekayasa profesional, operasional ekonomi, dll. Pergerakan yang terjadi dalam transportasi disebabkan oleh berbagai faktor yaitu pertama karena adanya aktifitas ekonomi dalam hal mencari dan pemenuhan kebutuhan barang dan jasa. Kedua karena adanya aktifitas pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan. Moda pergerakan yang digunakan sangat bervariasi sesuai dengan kebutuhan pengguna.
C. Manfaat Transportasi
Dalam transprotasi terdapat beberapa manfaat, diantaranya yaitu manfaat sosial, ekonomi, politik, dan fisik.
1. Manfaat Sosial
Transportasi yang merupakan salah satu alat terpenting untuk mencapai standar kehidupan yang tinggi. Dalam kehidupan sosial / bermasyarakat terdapat bentuk-bentuk hubungan yang bersifat resmi, seperti hubungan antara lembaga pemerintah dengan swasta, maupun hubungan yang bersifat tidak resmi, seperti hubungan keluarga, sahabat, dan sebagainya. Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transportasi sangat membantu dalam menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan, seperti:
• Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok;
• Pertukaran dan penyampaian informasi;
• Perjalanan pribadi maupun sosial;
• Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja; dan
• Mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk menjadi kelompok-kelompok yang lebih kecil.
Transportasi bisa disebut juga sebagi pergerakan, pergerakan ini terjadi karena adanya proses pemenuhan akan kebutuhan. Kebutuhan manusia tidak hanya terpenuhi di dalam satu wilayah, akan tetapi kebutuhan tersebut tersebar di segala wilayah. Oleh karena itu, dapat dikatakan bahwa diperlukan adanya pergerakan dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan. Transportasi merupakan penghubung utama antara dua daerah yang sedang berinteraksi dalam pembangunan. Tanpa adanya jaringan transportasi tidak mungkin pembangunan dapat diperkenalkan ke luar daerah. Jalan merupakan akses transportasi dari suatu wilayah menuju ke wilayah.
2. Manfaat Ekonomi
Transportasi merupakan salah satu dari jenis kegiatan yang berhubungan dengan kegiatan manusia, yaitu dengan cara mengubah letak geografi orang maupun barang. Adanya transportasi dapat mempermudah dalam perpindahan suatu barang dari satu tempat ke tempat yang lain, contohnya pengangkutan suatu barang oleh produsen ke pasar untuk dijual kepada konsumen. Para konsumen yang akan membeli barang tersebut pula membutuhkan sarana transportasi untuk mencapai ke lokasi barang yang akan dibelinya.
Kegiatan ekonomi masyarakat memliki kaitan yang erat kepada produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan. Kegiatan tersebut memtuhkan moda transportasi yang dapat membawa barang tersebut ke darah tujuan. Distribusi barang karena adaya transportasi akan berdampak pada beberapa hal, diantaranya yaitu:
• Terjadi transaksi penjual dan pembeli;
• Persediaan barang antar daerah dapat disamakan;
• Harga barang antar daerah dapat disamakan;
• Spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dapat dibedakan; dan
• Timbul komunikasi dalam pertukaran barang antar masyarakat.
Manfaat lain transportasi terhadap ekonomi ialah faktor ekonomi dari produksi barang dan jasa. Beberapa manfaatnya ialah:
• Memeberikan ‘nilai tambah’ pada aktivitas ekonomi;
• Memfasilitasi economies of scale;
• Mempengaruhi harga lahan; dan
• Mempengaruhi spesialisasi wilayah.
3. Manfaat Politik
Transportasi merupakan faktor vital dari perekonomian nasiona, karena transportasi penentu dalam meningkatkan, membangun, dan membentuk perekonomian nasional. Beberapa manfaat politik dari transportasi ialah:
• Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi;
• Transportasi mengakibatkan pelayanan kepada masyrakat dapat dikembangkan atau diperluas secara lebih merata pada setiap bagian wilayah negara;
• Keamanan negara sangat bergantung pada transportasi yang efisien untuk memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahuan nasional, serta memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang atau untuk menjaga keaamanan dalam negeri
• Sistem transportasi yang efiesien memungkinkan perpindahan penduduk dari daerah bencana.
4. Manfaat Fisik
Transportasi mendukung perkembangan kota dan wilayah sebagai sarana penghubung. Rencana tata guna lahan kota harus didukung secara langsung oleh rencana pola jaringan jalan yang merupakan rincian tata guna lahan yang direncanakan. Pola jaringan jalan yang baik akan mempengaruhi perkembangan kota yang direncanakan sesuai dengan rencana tata guna lahan. Ini berarti transportasi mendukung penuh perkembangan fisik suatu kota atau wilayah.
Dengan meningkatnya urbanisasi, jumlah penduduk di perkotaan bertambah, yang berarti penggunaan kendaraan bermotor bertambah, dan berakibat dengan kemacetan lalu lintas, sehingga perlu dibangun lebih banyak jalan. Akibat meningkatnya jumlah penduduk di perkotaan, maka luas kota berkembang, sehingga jarak perjalanan juga bertambah. Smeed (1967) mengatakan, bahwa jarak perjalanan rata-rata berbanding lurus dengan akar kuadrat dari luas kota. Apabila jumlah orang yang melakukan perjalanan meningkat 100 kali, maka luas jalan yang dibutuhkan untuk tiap orang akan meningkat kira-kira 12 kali. Jadi dengan bertumbuhnya kota, diperlukan pula pembangunan lebih banyak jalan untuk kendaraan bermotor. Namun demikian harus ada batasannya, karena tidak mungkin semua lahan harus dijadikan jalan, di samping bertambah banyaknya kendaraan di jalan ditambah dengan kemacetan yang terjadi, akan meningkatkan kebisingan dan pencemaran udara akibat gas
buang kendaraan bermotor yang sangat berpengaruh terhadap kesehatan manusia.
D. Permasalahan Transportasi Perkotaan
Permasalahan utama yang ditimbulkan transportsi ialah adanya pencemaran lingkungan, apalagi pencemaran lingkungan ini berasal dari lalu lintas kendaraan bermotor seperti pencemaran udara, kebisingan, dan getaran. Adanya trasnportasi dalam bentuk lalu lintas kendaraan bermotor dapat menyebabkan terjadinya kemacetan (traffic congestion), kecelakaan (traffic accident), pencemaran udara (air pollution), dan kebisingan (traffic noise).
Pencemaran udara adalah hadirnya di dalam atmosfer / udara luar, satu atau lebih kontaminan (bahan pencemar) udara, atau kombinasinya dalam jumlah cdan waktu sedemikian yang cenderung melukai / menyakiti manusia, tanaman, hewan, atau benda milik manusia (Poernomosidhi, 1995). Pencemaran udara yang terjadi di perkotaan berasal dari kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan memliki pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas-gas hidrokarbon dan karbon monoksida. Hal ini umumnya terjadi di jalan-jalan arteri kota. Pencemaran udara di perkotaan pada umumnya berhubungan dengan pembangunan dari kegiatan-kegiatan di sektor transportasi dan industri, meskipun sektor perdagangan dan permukiman tetap memberikan kontribusi yang cukup besar pula.
Bising adalah bunyi yang tidak dikehendaki, atau tenaga getaran yang tidak terkendali. Umumnya ada tiga sumber kebisingan (Poernomosidhi, 1995):
a. Kebisingan lalu lintas / transportasi
b. Kebisingan pekerjaan atau industri
c. Kebisingan penduduk / permukiman
Pada umumnya kecepatan kendaraan yang lebih tinggi akan menghasilkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi pula, dan permukaan jalan yang makin kasar juga akan menghasilkan kebisingan yang makin tinggi. Bunyi yang paling keras ditimbulkan di daerah persimpangan, hal tersebut dikarenakan adanya kendaraan yang berhenti atau mengerem, serta kendaraan yang mulai berjalan.
Permasalahan lain yang timbul karena transportasi di perkotaan ialah kurangnya atau pengalihan fungsi trotoar (pedestrians). Pada pembangunan yang terjadi belakangan ini, eksistensi dari trotoar kurang diperhatikan, sehingga banyak pembangunan yang tidak disertai dengan pembangunan trotoar. Adapula trotoar yang beralih fungsi menjadi tempat berjualan atau warung liar. Selain itu, kurangnya area publik merupakan permasalahan yang timbul dari penigkatan transportasi.

BAB III
PEMBAHASAN

Perpindahan manusia dan barang sudah terjadi sejak zaman prasejarah di zaman neolitikum. Manusia berpergian untuk mencari nafkah dangan membawa sedikit barang bawaan. Proses perpindahan yang masih primitif dan sederhana tersebut membuat perkembangan yang besar dalam dunia transportasi saat ini. Di negara dan kota yang maju masyarakatnya melakukan perjalanan di setiap harinyadengan menggunakan sebuah kendaraan ke tempat kerja, sekolah, pasar, dan pisat kegiatan lainnya. Begitu pula dengan barang yang diangkut dengan menggunakan kendaraan untuk di edarkan atau hanya sekedar dipindahkan. Transportasi banyak memanfaatkan wktu yang dipergunakan manusia dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan suatu sistem transportasi, minyak, dan material serta tanah. Pengeluaran yang terjadi tersebut ditanggung oleh keuntungan dari pemakaian transportasi sendiri yang dalam bentuk peningkatan taraf hidup secara menyeluruh. Peranan transportasi bagi masyarakat adalah berguna bagi segi ekonomi, sosial, politik dan lingkungan. Transportasi memungkinkan jangkauan yang lebih panjang untuk penyaluran barang barang yang dibutuhkan di suatu daerah, dan tidak menutup kemungkinan akan digunakannya sumber-sumber yang murah atau yang mutunya lebih tinggi.
Permasalahan transportasi tidak akan menjadi sedemikian parah jika sedari awal penyelenggara pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Bukan sekedar alat transportasi yang dioperasikan dalam waktu dekat tapi juga mempunyai dampak paling minimal di masa datang.
Sistem transportasi yang berkelanjutan harus memperhatikan setidaknya tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Upaya aksesibilitas dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Upaya kesetaraan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Dan sekarang telah banyak muncul usaha bisnis penyewaan mobil.
Sistem ini akan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Perbaikan sistem angkutan umum merupakan solusi utama yang harus segera dilakukan. Perilaku masyarakat yang lebih memilih kendaraan pribadi harus segera diubah. Perubahan tersebut dapat dilakukan dengan paksaan ataupun dengan penyediaan pilihan lain. Angkutan umum yang aman, nyaman dan tepat waktu serta terintegrasi satu sama lainnya merupakan pilihan lain paling logis yang dapat merubah perilaku tersebut. Angkutan umum yang baik juga memberikan peluang bagi semua lapisan masyarakat untuk melakukan perjalanan dengan biaya yang terjangkau dan aksesibilitas yang tinggi dengan dampak lingkungan yang minimal dalam sebuah kesetaraan sosial yang tinggi.
Keberlanjutan merupakan hal yang sangat penting untuk diperhatikan dalam rangka menyambut masa depan yang lebih baik untuk generasi yang akan datang, jangan sampai generasi kita menghabiskan semua sumber daya yang ada dan tidak menyisakan untuk anak cucu kita. Keberlanjutan transportasi juga sibuah langkah yang dapat dilakukan untuk mendapat taraf hidup yang lebih baik.
Dalam transportasi, tidak lepas dari isu-isu yang penting. Ada beberapa isu penting yang menjadi dasar dalam menciptakan transportasi berkelanjutan, lsu-isu tersebut antara lain 1) aksesibilitas yang bukan mobilitas, bahwa yang perlu disediakan adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas khususnya terhadap aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan terhadap pengguna angkutan pribadi. Dengan demikian akan mendorong pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan langkah-langkah membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi. 2)Transportasi orang bukan kendaraan pribadi, salah satu prinsip penting yang perlu didorong adalah bagaimana kebijakan harus diarahkan untuk menciptakan keberpihakan terhadap pelayanan angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan kebijakan yang tidak mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan menyulitkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi. 3) Manfaatkan lahan untuk kepentingan umum, lahan perkotaan sebaiknya digunakan seluas-luasnya untuk kepentingan masyarakat bukan untuk jalan bagi kendaraan pribadi, ataupun untuk tempat parkir, tetapi lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki, membangun kawasan pejalan kaki, bersepeda ataupun tempat bermain untuk anak-anak yang lebih ramah terhadap lingkungan serta bisa menurunkan angka kecelakaan secara nyata. 4) Hentikan subsidi untuk kendaraan pribadi, subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang diberikan pemerintah untuk bahan bakar, untuk pembangunan infrastruktur jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi ini sebaiknya malah dialokasikan untuk membangun angkutan umum dan mendukung operasional angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan bahan bakar dan sumber daya lainnya.
Transportasi memiliki beberapa dampak bagi kelangsungan hidup. Salah satunya adalah dampak ekonomi transportasi yang berkesinambungan. Ada berbagai dampak ekonomi yang ditimbulkan dengan dikembangkannya sistem transportasi yang berkelanjutan, yaitu seperti membuka peluang bisnis baru, termasuk bisnis angkutan umum baru, warung, restoran, dan pertokoaan akan mendapatkan pelanggan yang lebih banyak karena tingkat kepadatan yang tinggi. Menurunkan biaya transportasi, Meningkatkan produktivitas tenaga kerja karena waktu yang hilang di perjalanan dapat berkurang, termasuk juga berkurangnya stress yang timbul selama perjalanan dan ditambah lagi masyarakat berjalan kaki lebih jauh yang akan menurunkan biaya kesehatan, Menurunkan biaya untuk pembangunan dan perawatan infrastruktur, Biaya untuk pelayanan masyarakat yang lebih rendah, seperti untuk patroli polisi bersepeda, pengumpulan sampah yang lebih gampang, penyediaan air bersih yang lebih mudah.
Di dalam ternsportasi jelas terdapat beberapa strategi untuk membuatnya tetap berlangsung. Begitu pila di dalam penerapan transportasi yabg berkelanjutan. Berikut adalah beberapa strategi penerapan transportasi berkelanjutan. Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi berkelanjutan yaitu, Mengurangi kemacetan, Mengurangi kemacetan dapat dilakukan dengan cara memberi onformasi transportasi dan manajement, managemen mobilitas, pembatasan akses, promosi angkutan umum, distribusi barang dan logistic, manajemen parkir, road pricing. Yang kedua adalah menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang. Dengan diterapkannya penurunan penggunaan enerji dan emisi gas buang dapat ditempuh dengan cara manajemen mobilitas, promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor, berangkat kekantor bersama seperti yang di negara-negara maju dikenal sebagai Car pooling, bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik serta kendaraan yg bersih lainnya seperti hibrida, promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan umum., penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan tarif dan fiskal lainnya. Strategi yang lainnya dapat berupa penurunan emisi lokal dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dengan cara yang dapat di terpka. Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dapat ditempuh dengan melakukan cara: pembatasan akses, distribusi barang dan logistik, dan memanajemen parkir. Strategi selanjutnya adalah peningkatan efisiensi transportasi. Peningkatan efisiensi transportasi dapat ditempuh dengan menggunakan integrasi angkutan multi modal, memanajemen mobilitas, mempromosikan penggunaan sepeda, menerapkan system berangkat kekantor bersama, pembatasan akses, promosi penggunaan angkutan umum, dan road pricing. Strategi yang keempat dengan meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi dapat ditempuh dengan cara memberikan sistem informasi transportasi, integrasi angkutan multi moda, manajemen mobilitas, pembatasan akses, promosi penggunaan angkutan umum, dan road pricing. Strtegi yang terakhir adalah Mengurangi tekanan parkir. Pengurangan tekanan parkir dapat ditempuh dengan cara mendorong penggunaan sepeda, menerapkan sistem pergi bersama, manajemen mobilitas, dan manajemen parkir.
Bentuk transportasi yang paling umum digunakan adalah penggunaan kendaraan di jalur darat. Hal ini berkonsep pada menggantikan angkutan tenaga manusia dan binatang dengan sebuah mesin yang dirancang khusus untuk melakukan fungsi yang sama. Kendaraan yang paling umum dijumpai adalah kendaraan yang memiliki roda sebagai alat pergerakannya dan memberikan kendaraan itu mobilitas dan mempunyai badan yang dirancang untuk menyimpan dan melindungi muatannya. Kendaraan ini dirancang untuk dapat melalui kondisi medan yang bagaimanapun bentuknya. Pada hampir semua sistem transportasi, jalur jalan yang tersedia tidak selalu berhubungan setiap tempat tujuan. Hal semacam ini umumnya sangat mahal, oleh karena itu jalur gerak hanya ada pada pada lokasi tertentu. Akan timbul dua komponen utama jalur gerak, yaitu hubungan dan pertemuan. Hubungan ialah suatu jalur gerak yang terbatas mengikuti suatu rute tertentu seperti halnya jalan raya, rel kereta api , pipa ataupunsaluran untuk benda cair dan jalur udara untuk pesawat terbang.
Dalam urusan teknologi transportasi secara umum, terminal bisaanya merupakan hal khusus yang mudah terlihat dan bisaanya merupakan sarana yang luas. Pelabuhan, bandara, stasiun kereta api adalah beberapa contohnya. Fungsi yang serupa dilakukan pada pemberhentian atau halte bus lokal yang mungkin hanya merupakan tempat para penumpang menunggu sambil berdiri dan melihat tanda tujuan bus jika ada bus yang datang. Hampir semua teknologi transportasi darat, fungsi terminal dapat diadakan pada setiap lokasi jalan, dimana kendaraan dapat berhenti dan dapat mengangkut serta menurunkan penumpang atau bongkar muat barang. Pada daerah yang masih sepi yang bisaanya terjadi adalah jika ada penumpang yang mau ikut, maka kendaraan umum seperti bus, kereta api, truk, dan lain sebagainya kan berhenti. Hal yang seperti itu tidak dapat dilakukan pada setiap tempat oleh karena dapat mengakibatkan keterlambatan pada sistem lalu lintas yang lain, dan oleh karena itu mungkin lebih cocok berada pada bagian lain yang menyediakan sarana untuk berhenti sehingga keamanan dan kenyamanan penumpang dapat lebih terjamin. Sistem transportasi terdiri dari komponen-komponen yang dapat diklasifikasikan dalam kelompok kelompok seperti peti kemas, kendaraan, hubungan, pertemuan, dan terminal, dan rencana transportasi yang termasuk didalamnya cara mengontrol supaya rencana operasi dapat berjalan lancar. Komponen-komponen tersebut saling berhubungan satu sama lain dengan sarana tetap dan pola arus kendaraan, peti kemas dan obyek yang diangkut. Kualitas, Biaya dan kapasitas sistem transportasi tergantung pada elemen yang digabungkan tersebut. Karakteristik dari komponen sistem transportasi dihubungkan dengan jalur dan jaringan kerja. Hal ini dapat memungkinkan adanya perhitungan mengenai karakteristik yang berhubungan dengan jalur gerak dari suatu pusat asal menuju pusat tujuan, seperti waktu dan biaya. Spesifikasi jalur gerak sangat penting, dimana jalur gerak yang bisaanya dipakai adalah jalur gerak yang menghasilkan waktu perjalanan dan biaya yang paling kecil. Dan jalur gerak ini bisaa disebut dengan jalur gerak minimum.
Pergerakan suatu kendaraan melalui jalur gerak adalah merupakan pusat dari kapasitas dan pelayanan sistem transportasi. Hal itu terletak pada waktu yang dibutuhkan untuk perjalanandari satu tempat ke tempat yang lainnya. Pergerakan kendaraan ini juga merupakan salah satu faktor utama yang menentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan serta tenaga yang diperlukan untuk menanganinya, menjadikan pertimbangan yang penting pada biaya transportasi. Pergerakan memiliki prisip dasar yang telah diterapkan oleh Newton yang terdapat dalam bukunya yang berjudul Principia yang diterbitkan pada tahun 1687. Prinsip-prinsip tersebut adalah: 1) Suatu benda akan tetap berada pada keadaan diam ataupun bergerak secara teratur melalui suatu jalur pergerakan, kecuali ada gaya dari luar yang bekerja padanya dapat merubah keadaan. 2) Suatu gaya (yang tidak seimbang ) akan menyabankan suatu perubahan momentum yang proporsional yang bekerja pada arah dimana gaya tersebut bekerja. 3) Untuk setiap aksi pada dua benda, terdapat reaksi yang sama besar, berlawanan arah dan bekerja pada saat yang sama. Ada beberapa gaya yang mengakibatkan pergerakan pada kendaraan, gaya tersebut antara lain gaya tahan dan propulsi, gaya tahan terdiri dari tahanan tetap, tahanan akibat lingkungan, dan tahanan akibat gradien. Gaya propulsi dijelaskan dengan diagram gaya propulsi. Karakteristik jalur pergerakan dijelaskan dengan menggunakan peta jalur gerak.
Transportasi darat sebagai salah satu bagian dari sistem transportasi sering dianalogikan dengan pembuluh darah manusia dalam sistem peredaran darah. Apabila peredaran darah lancar, tubuh akan terkihat sehat, tetapi malah sebaliknya apabila terjadi kemacetan, misalnya penyempitan pembuluh darah, kemungkinan ada gangguan penyakit yang parah. Dengan ini dapat dikatakan bahwa kelancaran transportasi suatu kota dapat membantu kesehatan kota beserta penduduknya. Kelancaran transportasi menjamin kelancaran distribusi barang kebutuhan dan juga perpindahan manusia dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam kasus transportasi jalan raya, kelancaran dan kenyamanan merupakan aspek yang selalu diutamakan dan sangat di idam-idamkan oleh para pengguna jalan. Berbagai upaya dilakukan untuk mencapai tujuan ini, mulai dari memperbanyak jalan raya, membangun jalan tol, pengaturan rute dan pemberian informasi yang akurat tentang jalan itu sendiri.
Namun untuk kenyamanan transportasi jalan raya di sebagian besar kota di Indonesia itu akan sangat sulit didapatkan. Bahkan untuk saat ini transportasi jalan raya sudah tidak nyaman lagi sebab banyak terjadi kemacetan, dan bahkan di jalan yang seharusnya bertujuan sebagai jalan bebas hambatan malah terjadi kemacetan yang panjang. Untuk itu mungkin salah satu alternativ bagi yang ingin berpergian dengan jalur darat mungkin salah satunya memilih menggunakan jalur kereta api. Sebagai contoh studi kasus, perkembangan transportasi kereta api super cepat dan ramah lingkungan ,yaitu kereta api magnet yang biasa disebut dengan kereta api maglev yang dikembangkan oleh Japan Railway Technical Research Institute (berasosiasi dengan Japan Railway Group), kereta maglev ini terdiri dari maksimum 5 gerbong. Pada tanggal 2 Desember 2003, sebuah kereta dengan 3 gerbong mencapai kecepatan maksimum 581 km/j (361 mpj). Kereta ini merupakan salah satu desain terbaru dari beberapa seri kereta Maglev yang dikembangkan di jepang sejak 1970-an.
Kereta api Maglev (magnetic levitation) ialah satu bentuk sistem pengangkutan yang menggunakan daya elektromagnet. Daya tersebut digunakan untuk mengapung, memandu dan memacu kendaraan (khususnya kereta api). Kaedah ini lebih maju dan senyap berbanding sistem – sistem pengangkutan awam beroda yang lain dan berupaya mencapai kelajuan yang setanding dengan turboprop dan pesawat jet (900km/j atau 600 batu sejam). istilah maglev merujuk bukan saja kepada kendaraan, tetapi juga kepada seluruh siistemnya,termasuk landasanya,yang direka bentuk khusus untuk pengapungan dan perejangan,Kelajuan teknologi yang pernah direkor kan oleh sebuah kereta api maglev ialah 581 km/j lebih laju daripada rekor kelajuan kereta api TGV konvensional Oleh kerana kereta api maglev tidak mempunyai banyak persamaan dan pertindihan dari segi teknologi berbanding kereta api beroda yang lain, pelaksanaannya sering menghadapi halangan mahupun sekatan samada dari segi teknologi, ekonomi mahupun politik lebih-lebih lagi apabila infrastruktur sedia ada tidak boleh disesuaikan untuk penggunaannya.
- Ada tiga jenis teknologi maglev :

Teknologi maglev dibahagikan kepada tiga jenis utama:
• Apungan elektromagnet (electromagnetic suspension) (EMS) menggunakan daya tarikan magnet yang ada di bawah rel untuk mengapungkan gerabak. Contoh: Transrapid.
• Apungan elektrodinamik (electrodynamic suspension) (EDS) menggunakan daya tolakan di antara dua magnet untuk menolak gerabak jauh daripada landasan. Contoh: JR-Maglev.
• Inductrack menggunakan magnet kekal.
A. Apungan elektromagnet
Apungan elektromagnet (EMS) ialah sistem yang menggunakan daya elektromagnet dengan kawalan suap balik untuk mengekalkan jarak (kira-kira 15mm) di antara kereta api dan landasan. Dalam sistem ini, gerabak terapung di atas landasan, manakala elektromagnet dipasang menghala ke gerabak dari bawah. Sistem EMS adalah berbeza daripada sistem EDS dari segi ini.
B.Apungan elektrodinamik
Apungan elektrodinamik (EDS) ialah satu cara lain yang boleh digunakan untuk kereta api maglev. Kedua-dua gerabak dan landasan menghasilkan medan magnet. Gerabak diapungkan oleh daya tolakan hasil pertembungan kedua-dua medan ini. Medan magnet pada gerabak dihasilkan sama ada oleh elektromagnet (seperti pada JR-Maglev) atau oleh tatasusun magnet kekal (seperti pada Inductrack). Medan magnet pada landasan pula dihasilkan oleh medan magnet aruhan yang datang daripada wayar-wayar atau jalur pengalir yang ada pada landasan.
Ketika berkelajuan rendah, arus yang diaruhkan oleh gegelung ini dan fluks magnet yang terhasil tidak cukup besar untuk menyokong berat gerabak. Oleh sebab itu, kereta api jenis ini memerlukan roda atau gear mendarat dalam bentuk lain untuk menyokong gerabak ini sehingga ia dapat mencapai kelajuan yang boleh mengekalkan apungan.
Gegelung perejangan pada landasan digunakan untuk menghasilkan daya pada magnet yang terletak pada gerabak dan menggerakkan kereta api itu ke hadapan. Gegelung ini sebenarnya ialah sejenis motor linear: Arus ulang-alik yang mengalir melalui gegelung itu menghasilkan medan magnet yang sentiasa berubah-ubah yang bergerak ke hadapan sepanjang landasan dan merangsang gelungan seterusnya. Kekerapan arus ulangalik ini dipadankan dengan kelajuan kereta api. Ofset yang mengimbangi kedua-dua medan magnet pada gerabak dan landasan menghasilkan daya yang dapat menggerakkan kereta api ke hadapan.
C.Inductrack
Inductrack yang dibangunkan oleh sekumpulan ahli fizik yang diketuai oleh Richard F. Post di Lawrence Livermore National Laboratory ialah sistem terbaru dan berkemungkinan lebih murah berbanding sistem maglev yang lain. Teknologi ini sebenarnya berasaskan sistem EDS tetapi menggunakan magnet kekal dan bukannya superpengalir. Sistem ini bersifat pasif kerana tidak memerlukan elektromagnet atau litar kawalan untuk menyokong apungan yang stabil. Apungan jauh daripada roda sokongan berlaku apabila kelajuan berlepas dicapai.
Sistem Inductrack ini direka untuk selamat daripada sebarang kegagalan (pasti selamat), terutamanya ketika terputus bekalan elektrik. Sekiranya keadaan ini berlaku, kereta api ini akan terus memperlahankan kelajuannya dan bergerak menggunakan roda sokongan pada kelajuan rendah. Kesederhanaan teknologi ini berpotensi menjadikannya lebih murah berbanding sistem yang menggunapakai teknologi EMS dan EDS yang lainnya.
Perbandingan antara teknologi maglev
Ketiga-tiga jenis sistem keapungan magnet untuk kegunaan keretapi mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri. Setiap jenis sistem ini masih belum mengatasi sistem konvensional yang lain secara komersil,yaitu :

1.EMS (Elektromagnet)
Sistem perejangan elektromagnet tidak dipasang pada keretapi; mampu mencapai kelajuan sangat tinggi (500 km/j); pengaruh medan magnet di luar dan di dalam keretapi adalah kecil; teknologi yang terbukti dan terdapat dalam pasaran komersil; tidak mempunyai roda dan tidak memerlukan sistem perejangan lain.
Kekurangan :
Ruang antara keretapi dan landasan perlu sentiasa dipantau dan dibetulkan oleh sistem komputer untuk mengelakkan pelanggaran disebabkan sifat tarikan elektromagnet yang tidak stabil; pemasangan pemegun di sepanjang landasan meningkatkan kos.
2.EDS (Elektrodinamik)
Magnet pengalir lampau di atas keretapi yang kuat membolehkan mencapai kelajuan tertinggi yang pernah direkodkan (581km/j) dan membawa muatan berat; berjaya beroperasi menggunakan magnet pengalir lampau bersuhu tinggi (HTS) yang dipasang atas kereta api dan disejukkan oleh nitrogen cair yang murah.
kekurangan :
Medan magnet yang kuat menghalang sistem ini digunakan oleh penumpang yang memakai perentak kardium atau peranti storan magnetik seperti kad kredit dan cakera keras; menggunakan roda dalam kelajuan rendah; kos untuk setiap batu masih dianggap sangat tinggi; sistem ini masih dalam fasa prototaip.
3.Sistem Inductrack (Magnet Kekal)
Sistem apungan pasti selamat - tidak memerlukan kuasa untuk mengaktifkan magnet; mampu menjana medan magnet untuk mengapungkan kereta api walaupun dalam kelajuan rendah (kira-kira 5 km/j); Kereta api boleh berhenti secara selamat jika terputus bekalan kuasa; Penggunaan tatasusun Halbach berkemungkinan lebih menjimatkan berbanding elektromagnet.
kekurangan :
Memerlukan roda; Teknologi baru (sehingga 2006) dan masih belum dibangunkan secara komersil atau prototaip berskala penuh.
Inductrack dan EDS juga tidak boleh mengapungkan gerabak ketika dalam keadaan pegun, walaupun Inductrack mampu menghasilkan apungan pada kelajuan yang sangat rendah. Roda diperlukan dalam kedua-dua sistem ini tetapi sistem EMS tidak mempunyai roda.
Sistem Transrapid, HSST (Linimo) di Jepun, dan Rotem (buatan Korea) boleh terapung ketika berhenti. Transrapid memperoleh kuasa elektrik tanpa wayar, manakala sistem HSST dan Rotem daripada landasan. Hanya Transrapid sahaja yang mampu menjana apungan pada kelajuan serendah 10 km/j dengan menggunakan bateri dalam gerabak.
Perejangan
Sistem EMS berupaya menghasilkan apungan dan juga perejangan sekaligus dengan menggunakan motor linear yang ada pada gerabak. Inductrack dan EDS merupakan sistem yang hanya mengapungkan gerabak sahaja. Kedua-dua sistem ini memerlukan teknologi perejangan yang berasingan. Antara teknologi yang dipertimbangkan ialah sejenis motor linear yang terdiri daripada gegelung perejangan dan dipasang pada landasan. Untuk jarak yang sangat panjang, pemasangan gegelung ini akan menelan belanja yang amat tinggi. Sebagai penyelesaian perejangan menggunakan enjin jet telah dicadangkan. Sistem JR-Maglev MLX01 menggunakan motor linear untuk perejangan manakala Transrapid pula menggunakan motor linear untuk apungan dan perejangan.
Kestabilan
Menurut teori Earnshaw, gabungan magnet-magnet pegun tidak dapat menghasilkan keseimbangan yang stabil. Teori ini menganggap bahawa semua magnet adalah statik dan tidak mempunyai kekuatan medan yang berubah-ubah. Selain itu, teori ini turut menganggap bahawa kebolehtelapan magnet (b. Inggeris: magnetic permeability) adalah sama di semua tempat. Tetapi ketiga-tiga jenis maglev yang wujud mencadangkan pula cara-cara untuk melangkaui anggapan ini. Sistem EMS bergantung kepada kawalan aktif menggunakan penstabil elektronik. Langkah ini sentiasa mengukur jarak galas dan menyesuaikan arus elektromagnet yang sepadan dengannya. Semua sistem EDS termasuk Inductrack adalah sistem yang bergerak (gerabak tidak akan terapung jika tidak bergerak).
Disebabkan semua kereta api maglev seolah-olah terbang, penstabilan anggul, oleng dan rewang amat penting dalam teknologi magnet. Di samping itu, alihan (perpindahan), pusuan (pergerakan ke hadapan atau ke belakang), goyangan (pergerakan sisi) dan juga lambungan (pergerakan ke atas dan ke bawah) boleh mendatangkan masalah pada sesetengah teknologi
Sistem yang telah dibangunkan

JR-Maglev MLX01
Pada dekad 1960-an, Britain mengepalai dalam kajian dan pembangunan teknologi maglev.[3] Seorang profesor kejuruteraan elektrik tinggi di Imperial College telah berjaya membangunkan kenderaan penumpang maglev. Ciptaannya ini memiliki berat sebanyak 1 tan dan boleh membawa sehingga empat penumpang.[3] Dana tambahan bagi kajiannya diberikan oleh British Rail, Suruhanjaya Pengangkutan Britain, Universiti Manchester, Universiti Surrey dan Yayasan Wolfson.[3] Kenderaan ini bergerak di atas landasan sejauh 1.6 km dan berjaya diuji sepenuhnya. Malangnya, kajian itu dihentikan pada tahun 1973 akibat kekurangan dana dan juga kerana kemajuannya tidak seberapa. British Rail kemudiannya menubuhkan Pusat Kajian Maglev di Pusat Teknikal Kereta api miliknya yang berpusat di Derby.
Pada 1970-an, Jerman dan Jepun pula memulakan kajian mereka dan selepas beberapa kegagalan, kedua-dua negara ini berjaya membangunkan teknologi yang matang pada dekad 1990-an.
Upton, New York 1968
Pada tahun 1961, seorang pengkaji di Makmal Kebangsaan Brookhaven bernama James Powell, telah memikirkan cara untuk menyelesaikan masalah lalulintas dengan pengangkutan yang diapungkan oleh magnet. Beliau bersama-sama rakan sekerjanya Gordon Danby membangunkan satu konsep maglev menggunakan magnet pegun yang dipasangkan pada kenderaan bergerak untuk menghasilkan daya mengangkat elektrodinamik dan juga daya menstabil pada gelung yang dibentuk khas di atas sebuah laluan. Kedua-dua pengkaji ini memperoleh sebuah paten bagi teknologi ini pada tahun 1968.
Birmingham 1984–1995
Sistem automasi komersil pertama di dunia adalah maglev ulang-alik berkelajuan rendah yang telah menghubungkan terminal Lapangan Terbang Antarabangsa Birmingham di Britain ke Stesen Kereta api Antarabangsa Birmingham dari tahun 1984-1995. Jarak perjalanan adalah sejauh 600 m dan keretapi tersebut telah "terbang" pada ketinggian 15 mm dari paras landasan. Perkhidmatan ini telah berfungsi selama hampir sebelas tahun, namun begitu masalah pada sistem elektroniknya menyebabkan teknologi ini tidak dapat diteruskan. Sistem ini telah digantikan dengan teknologi kabel.
Berlin 1989–1991
Di Berlin Barat, M-Bahn telah dibina pada penghujung tahun 1980an. Ia merupakan sistem maglev tanpa pemandu dengan jarak sejauh 1.6 km menghubungkan tiga stesen. Ujian percubaan menggunakan penumpang telah bermula pada bulan Ogos 1989. Sistem ini mula beroperasi sepenuhnya pada bulan Julai 1991. Walaupun laluan ini telah diteruskan dengan beberapa perubahan yang baru, perubahan ini hanya sehingga ke stesen U-Bahn, Platform-Segitiga (Gleisdreieck) dan perkhidmatan ini menggunakan platform yang sudah tidak dipakai. Ia merupakan laluan yang menghubungkan perhentian tersebut dengan Berlin Timur. Selepas robohnya Tembok Berlin, perancangan telah dibuat untuk menghubungkan semula laluan tersebut (kini laluan U2). Pembangunan semula laluan M-Bahn telah dimulakan selepas dua bulan perkhidmatan harian bermula dan telah disiapkan pada Februari 1992.
Dalam segi Ekonomi
Maglev berhalaju tinggi ini memerlukan kos yang tinggi untuk dibina, namun masih di dalam linkungan kos pembinaan landasan keretapi biasa dari asas, sistem lebuh raya atau lapangan terbang. Tetapi yang paling penting adalah kos penyelenggaraan dan perkhidmatan maglev adalah lebih murah jika dibandingkan dengan sistem keretapi, kapal terbang atau bas tradisional. Maklumat yang diperolehi daripada projek demonstrasi maglev Shanghai menunjukkan bahawa kos O&M adalah agak rendah dan mampu untuk menampung keperluan penumpang seramai 7000 orang sehari buat masa ini. Jumlah penumpang di laluan Lapangan Terbang Antarabangsa Pudong ini dijangkakan akan meningkat dengan mendadak apabila laluan ini akan dipanjangkan dari stesen metro Jalan Longyang terus ke depoh keretapi Shanghai di pinggir bandar.
Kos pembinaan maglev Shanghai adalah US$1.2 bilion. Dengan harga US$6 setiap penumpang dan 20 000 penumpang sehari, ia akan mengambil masa lebih 27 tahun untuk menampung kos pembinaan tersebut (termasuk kos pembiayaan), tidak termasuk kos selenggara landasan, gaji dan tenaga elektrik (lihat tenaga suria). Ini menjadikan sejumlah US$60 juta setiap batu. Jumlah keseluruhan sebanyak US$1.2 bilion termasuk kos asas infrastruktur seperti fasiliti pembuatan dan pembinaan, dan kursus pengendalian operasi, adalah sebahagian daripada kos yang dikira untuk jarak sebatu tersebut. Dijangkakan kos sebatu untuk laluan tambahan ke Hangzhou akan lebih rendah.Laluan cadangan Chuo Shinkansen dijangkakan akan menelan belanja pembinaan sebanyak kira-kira US$82 bilion.
Namun begitu, jika kita dibandingkan dengan kos pembinaan sebuah lapangan terbang (seperti Lapangan Terbang Hong Kong yang telah menelan belanja sebanyak US$20 bilion pada tahun 1998) dan sistem lebuh raya lapan laluan antara bandar yang menelan belanja sebanyak lebih kurang US$50 juta sebatu, dapat dilihat bahawa maglev adalah berbaloi dari segi kosnya selain kemampuan maglev untuk membawa lebih ramai penumpang dalam sejam jika dibandingkan dengan lapangan terbang atau lebuh raya lapan laluan tersebut dan tidak mencemarkan udara.
Satu-satunya maglev berhalaju rendah (100 km/j) yang sedang beroperasi, HSST Linimo Jepun menelan belanja kira-kira US$100 juta/km untuk dibina[5]. Selain peningkatan kos O&M terhadap sistem transit yang lain, maglev berhalaju rendah ini memberikan taraf kemampuan operasi yang sangat tinggi dan memperkenalkan tiada bunyi bising dan pencemaran udasa kepada sistem kawalan bandar.Sementara sistem maglev ini mula digunakan di seluruh di dunia, pakar menjangkakan kos pembinaan maglev ini akan menurun apabila kaedah pembinaan disempurnakan.
Kontroversi
Hingar
Penyokong-penyokong teknologi ini terutamanya syarikat pengeluar telah menyatakan bahawa salah satu kebaikan penggunaan teknologi ini ialah kurangnya hingar yang terhasil daripada kereta api maglev. Transrapid International menegaskan bahawa teknologi ini hampir tidak menghasilkan bunyi kerana ketiadaan sentuhan di antara gerabak dan roda (sistem Transrapid tidak menggunakan roda). Hanya apabila kelajuan sekitar 250-300 km/j dicapai, barulah hingar terhasil akibat rintangan angin. Hingar ini pula adalah sekitar 71 dB(A) yang akhirnya boleh diserap oleh persekitaran, berbanding dengan hingar yang datang daripada kenderaan di tengah-tengah bandar sekitar 80dB
Namun begitu, pada bulan April 2004, sebuah laporan dalam Jurnal Persatuan Akustik Amerika menyatakan bahawa hingar kereta api maglev adalah lebih mengacau berbanding dengan hingar kereta api antara bandar yang menggunakan roda dan lebih kurang sama dengan hingar lalu lintas jalan raya. Perbezaan antara tahap-tahap gangguan maglev dan kereta api konvensional yang serupa ialah 5dB. Ini bercanggah dengan dakwaan penyokong maglev yang mengatakan bahawa keretapi-keretapi maglev mempunyai manfaat akustik berbanding dengan kereta api biasa. Menurut laporan itu, hingar daripada kereta api maglev dicirikan sebagai sangat tinggi dan singkat yang boleh menakutkan orang awam yang berada di bawah landasan. Jenis hingar yang dihasilkan oleh maglev dikatakan serupa dengan enjin jet, berikutan kelajuan dan bentuknya.
Pengintipan korporat dan pencurian teknologi
Dalam satu kejadian serius pada bulan Disember 2004, jurutera-jurutera Cina memasuki bilik penyelenggaraan Transrapid di Shanghai pada waktu tengah malam, dan mengambil ukuran-ukuran kereta api, serta juga memfilemkan seluruh peristiwa tersebut, menurut satu laporan majalah mingguan ekonomi dari Jerman, Wirtschaftswoche. Menurut Wirtschaftswoche juga, insiden ini merupakan satu kes pencurian teknologi. Memburukkan lagi perasaan tidak senang Konsortium Transrapid, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu mengumumkan tidak kurang dari dua tahun selepas peristiwa kecurian Transrapid, bahawa mereka telah membangunkan sendiri sebuah teknologi maglev berkelajuan tinggi yang didakwa lebih maju daripada teknologi Transrapid. Ujian dijangka bermula di Shanghai pada lewat tahun 2006. Bagaimanapun, menurut majalah mingguan Jerman, Der Spiegel dalam edisi dalam taliannya, Kumpulan Perindustrian Pesawat Chengdu telahpun membuat penyelidikan teknologi maglev sejak tahun 1986. Hatta, tidaklah diketahui samada teknologi baru kereta api maglev yang akan diuji di Shanghai itu merupakan hasil kecurian teknologi atau penyelidikan mereka yang sebenar ataupun kedua-duanya sekali.
Pada tahun 2001 sebelum maglev Transrapid beroperasi di Shanghai, Syarikat Kenderaan Keretapi Changchun mengumumkan bahawa mereka sedang membangunkan sebuah sistem dan projek maglev yang berasingan di tmur laut China. Syarikat ini merupakan salah satu daripada beberapa syarikat China yang kini sedang menyelidik teknologi maglev secara meluas.
Pengumuman-pengumuman berkenaan teknologi baru sistem maglev oleh China yang bertujuan mengurangkan kos pembinaan landasan sebanyak satu pertiga telah menimbulkan tanggapan buruk di kalangan sebilangan besar pegawai dan pemimpin Jerman terhadap kesediaan China mengawal harta intelektual, tetapi kenyataan-kenyataan akhbar daripada pegawai-pegawai konsortium yang terlibat dilihat sebagai lebih diplomatik. Hal ini dilaporkan oleh penyiar dari Jerman, Deutsche Welle. Dalam laporan yang sama bertarikh 28 April 2006, Deutsche Welle memetik laporan akhbar The China Daily, bahawa Majlis Negara (kabinet China) telah menggalakkan para jurutera seupaya mempelajari dan menyerap teknologi-teknologi asing yang maju di samping membuat inovasi tambahan.
Insiden itu dilihat oleh Edmund Stoiber, Perdana Menteri Bavaria sebagai pencurian teknologi, tidak lama selepas beliau mendapat tahu tentang rancangan-rancangan China yang baru untuk membina kereta api maglev sendiri. Beliau mencadangkan G8 membangkit persoalan pencabulan hak harta intelektual China dalam mesyuarat mereka yang berikut. Sebagai membela diri, Perbadanan Industri Penerbangan China mngeluarkan kenyataan bahawa kereta api maglev buatan sendiri yang dipanggil Zhui Feng adalah teknologi baru yang tidak bersandarkan atau bergantung kepada teknologi asing. Mereka mendakwa bahawa teknologi baru itu bukan sahaja lebih ringan, bahkan merupakan reka bentuk yang jauh lebih maju.
Jika dibandingkan dengan sistem transportasi kereta api di Indonesia,jelas kedua negara ini sudah berada jauh di atas. Hal ini seharusnya dapat menjadi contoh untuk menerapkan sistem transportasi yang lebih baik lagi di Indonesia, Sebenarnya keinginan Indonesia untuk menerapkan sistem transportasi kereta api super cepat ini sudah ada, namun melihat dari segi ekonomi , geografis dan sosial budaya nya yang kurang mendukung dan hal ini yang mungkin menjadi kendala utama penerapan sistem kereta super cepat di indonesia sendiri.
Pemilihan menggunakan mode transportasi kereta api oleh masyarakat adalah karena kemacetan yang telah menjadi makanan sehari – hari bagi warga kota besar dan metropolitan di mode ttransportasi jalan raya. Dapat dikatakan bahwa sistem transportasi dengan menggunakan kereta api ini adalah sarana transportasi yang ckup aman dibandingkan dengan sarana transportasi yang lainya, Namun , untuk saat ini paradigma di masyarakat sendiri sudah sedikit bergeser terutama setelah terjadinya kecelakaan kereta api yang merenggut banyak nyawa itu berulang kali. Di Indonesia pemeliharaan kereta api dan rel masih sangat kurang diperhatikan bahkan yang lebih banyak digunakan adalah rel yang sudah ada sejak jaman pendudukan belanda di Indonesia. Ini adalah satu dari sekian banyak penyebab terjadinya banyak kecelakaan kereta api yang memakan korban ckup banyak. Tetapi biaya yang relatif murah tidak boleh dijadikan alasan pemerintah untuk menunda perawatan rutin kereta api dan rel karena merupakan kendaraan yang diminati oleh masyarakat.Untuk saat ini hal yang mungkin dilakukan sekarang adalah,memperbaiki bantalan kereta api agar laju kereta api lebih cepat, pembuatan rel layang dan memberi servis yang memadaii kepada penumpang,pengelola kereta api memberi jadwal pemberangkatan dan jadwal tiba di tiap stasiun dan sudah ckup baik.
Dalam waktu dekat ini, Indonesia akan menerapkan sistem transportasi kereta api super cepat. Rencana ini digagas oleh konsorsium 15 perusahaan asing. Bila impian ini menjadi kenyataan, maka indonesia tepatnya jawa barat akan tercatat dalam sejarah menjadi tempat pertama di indonesia. Bagi beropoerasinya mode transportasi super canggih ini. Namun kereta yang direncanakan tidak akan menggunakan lintasan rel yang telah ada milik PT.KA, sebab mode transportasi ini akan direncanakan dalam bentuk moonorel.menurut Kepala badan Kooerinasi Promosi dan Penanaman Modal daerah jawa barat Iwa Karniwa, mode transportasi ini tidak seperti kereta api biasa, karena rencananya mode transportasi ini berupa monorel super cepat, dan tidak akan membutuhkan lahan begitu banyak. Konsep mode transportasi ini rencananya menghubungkan kota Cirebon –Majalengka-Bandung-Jakarta.Kereta ini memilika panjang jarak 357 kilometer. Kereta ini berbentuk menyerupai kapsul, dimana tuap kapsul dapat memnampung penumpang sebanyak 100 hingga 200 orang. Menurut Iwa, kereta ini merupakan kereta yang ramah lingkungan, sebab bahan bakar yang digunakan adalah bahan bakar hydrogen dan bukan bahan bakar minyak bumi.
Namun hal ini mungkin akan menjadi pertimbangan yang serius karena masih terdapatnya kendala yang dapat menyebabkan rencana itu tidak dapat berjalan dengan sesuai rencana. Masalah yang pertama adalah mengenai dana yang digunakan untuk pembangunanya. Proses pembangunan yang tidak sebentar ini mungkin akan menghabiskan dana sekitar 30 triliun rupiah yang mana belum termasuk biaya perawatan yang dilaksanakan setelah pembangunan selesai. Hal ini bisa dilihat dalam proyek monorel di Jakarta yang kini terbengkalai dan hanya menyisakaan tiang – tiang penyangga rel yang belum selesaiyang berdiri dan berada di jalan raya. Padahal pemerintah sudah mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk kelangsungan keberhasilan proyek tersebut. Masalah lainya ialah mengenai manajemen perawatan mode transportasi,program perawatan yang dilakukan setelah program realisasi selesai bertujuan untuk tetap memberikan pelayanan prima bagi para penumpang dan untuk tetap menjaga keamanan dan kenyamanan para penumpang yang menggunakan mode transportasi tersebut. Permasalahan yang selanjutnya adalah sifat egois masyarakat sendiri yang merasa besar. Ini dibuktikan akan adanya tindakan beberapa oknum yang memanfaatkan fasilitas umum transportasi menjadi sumber penghasilan dengan cara merusak fasilitas tersebut. Sebagai contoh yaitu kasus terjadinya pencurian bantaran rel dan rel kereta api.tjuan dari tindakan ini adalah bentuk sifat egois dari masyarakat itu sendiri yang dapat berakibat fatal. Dengan melakukan hal tersebut transportasi kereta api akan terganggu dengan kecelakaan yang diakibatkan keluar dari jalur rel kereta api. Masalah lainya adalah pengangkutan dengan muatan berlebihan. Hal semacam ini juga kembali ke individu masyarakat sendiri. Karena menginginkan ketepatan waktu agar sampai ke tempat tujuan dengan cepat,mereka rela naik kendaraan yang sudah jelas terlihat penuh, bahkan jika kendaraan tersebut berupa kereta api ada juga yang sampai menggunakan atap gerbong sebagai tempat duduknya. Padahal berada di atap gerbong kereta dapat mengakibatkan kecelakaan yang fatal bagi penumpang tersebut. Dan kasus lain yang sering ditemukan ialah terbangunya permukiman liar yang ada di sekitar sempadan rel kereta api. Ini sangat mengganggu bagi kelancaran kereta api dan menyebabkan menurun nya kinerja kereta api.ada kasus lain selain kereta api yang sudah tidak asing lagi jika kita dengar,yaitu kasus di jembatan suramadu,pihak pengurus jembatan suramadu menemukan baut pada penopang jembatan yang hilang akibat di curu oleh beberapa pihak. Hal tersebut berbahaya bagi kelangsungan kegiatan transportasi di jembatan tersebut, yang akan berakibat fatal,karena baut penyangga yang telah dicuri.
Dengan adanya kasus diatas, program pemerintah untuk menciptakan transportasi baru berupa kereta api super cepat,kemungkinan tidak dapat terlaksanakan karena permasalahan – permasalahan tersebut. Sebenarnya semua permasalahan itu dapat diselesikan dan kerusakan – kerusakan dapat diperbaiki, bila saja semua mengerti posisi dari PT.KA ibarat sebuah perusahaan yang harus bergulir, mencari untung, berkompetisi dan membayar biaya rutin serta berinvestasi. Dan semua itu tentu membutuh kan modal atau dana agar semua berjalan dengan lancar.

Daftar Pustaka

http://1ndotech.blogspot.com/2010/01/kereta-super-cepat-pertama-di-indonesia.html. Diakses tanggal 19 November 2010.
http://didyouknow.org/indonesia/kereta-api.html. Diakses tanggal 21 November 2010.
http://id.88db.com/id/Knowledge/Knowledge_Detail.page/Perjalanan-Wisata/?kid=28786. Diakses tanggal 20 November 2010.
http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_lalu_lintas/Prinsip_transportasi_yang_berkelanjutan. Diakses tanggal 19 November 2010.
http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_maglev. Diakses tanggal 21 November 2010.
http://id.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_Grande_Vitesse. Diakses tanggal 20 november 2010.
http://langitbiru.menlh.go.id/index.php?module=detailpub&id=11. Diakses tanggal 18 November 2010.
http://thailand-business-news.com/id/asean/25083-a-new-decade-in-sustainable- transport-in-asia-23-to-25-august-2010-bangkok, Diakses tanggal 22 November 2010.
http://www.indonesia.go.id/id/index.php?option=com_content&task=view&id=11530&Itemid=6 90. Diakses tanggal 18 November 2010.
http://www.mail-archive.com/ppiindia@yahoogroups.com/msg68910.html. Diakses tanggal 19 November 2010.
Imma Widyawati Agustin.http://teknologi.kompasiana.com/internet/2010/04/14/est-part-1- transportasi-berkelanjutan-yang-berwawasan-lingkungan-belajar-dari-negara-jerman/
Jimbon. http://railfansjakarta.blogspot.com/2010/02/catatan-bulanan-awal-bulan-januari 2010.html. Diakses tanggal 20 November 2010.
Materi perkuliahan Pengantar Transportasi oleh Fauzul Rizal Sotikno. 2010.
Moga Jaya Abadi. http://mogajayatrans.com/pengertian-transportasi.html. 19 November 2010.
Morlok, Edward K. 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.Jakarta: penerbit Erlangga
Murniramli. http://murniramli.wordpress.com/2006/12/28/transportasi-murah-nyaman-tepat- waktu/. Diakses tanggal 18 November 2010.
Rio Wardhanu. http://kopidangdut.org/2010/01/06/kereta-tercepat-di-dunia-bakal-hadir- melayani-indonesia/. Diakses tanggal 29 November 2010.